Депутаты фракции "СРЗП" о деятельности ОАО "РЖД"

Олег Нилов:

- Уважаемый Олег Валентинович, представители экспортёров сельхозпродукции отмечают, что в настоящее время очень усложнилась ситуация с оборачиваемостью железнодорожных вагонов-зерновозов, особенно в направлении порта Новороссийск, где срок оборачиваемости увеличился до 26 дней. В результате количество доступных вагонов падает, формируется искусственный дефицит, как следствие, цена растёт и это снижает конкурентоспособность российской сельскохозяйственной продукции.

Как вы оцениваете ситуацию с вагонами-зерновозами? Достаточность их точно под вопросом. И для обеспечения рекордных урожаев, экспорта, а я уверен, что это будет только расти, какие альтернативные транспортные решения РЖД планирует? И чем можем мы помочь в этом вопросе?

Олег Белозёров:

- Спасибо большое. Олег Анатольевич, буквально несколько цифр именно в отношении вагонов-зерновозов. Объём вагонов-зерновозов у нас прирастает, у нас на данный момент их более 67 тыс., при этом в прошлом году прирост более девяти тыс. вагонов или 16% к тому объёму, который был. По нашим расчётам, на сегодняшний момент количество зерновозов-вагонов профицитно, то есть их больше, и на фактор невывоза влияют иные факторы.

Прежде всего, могу сказать, что вот сейчас уже на дороге стоят более полутора тысяч вагонов без движения. Почему? В прошлом году перевозка зерна и перевалка в портах юга достигла рекордных значений, в два раза увеличилась, до 14 млн буквально за год эта перевалка зерна. И, соответственно, стивидорные портовые компании на сегодняшний момент работают с перегрузом, поскольку идёт и железнодорожный транспорт, и автомобильный транспорт, компании не успевают обрабатывать этот груз. Мы идём навстречу компаниям, мы расставляем вагоны на наши сети для того, чтобы потом в кратчайшее время подать на пути необщего пользования, за которые отвечают не "Российские железные дороги".

Можно было бы ужесточить требования по обороту, по выгрузке, но мы считаем, что в этой части нужно было бы пойти навстречу нашим производителям.

При этом мы предлагаем абсолютно новые услуги. Зерно можно перевозить в полувагонах, есть специальные вкладыши, которые позволяют зерно загружать в обычные полувагоны, использовать этот подвижной состав, а его вообще очень много у нас на сети, и использовать контейнеры, точно также специальные вкладыши, грузится зерно, и отправлять уже иными возможностями через те же порты.

Плюс за предыдущий год построено два новых порта на Балтике, это Высоцк, Усть-Луга, и в том числе развивать новые направления.

Есть один элемент, с которым мы выходили, в принципе, это перезаказ, такая форма, когда грузоотправители заказывают больше и несут не очень большие штрафные санкции, это 10 руб. за непогруженную одну тонну, а нам приходится перестраивать практически всю логистику.

Здесь мы просили бы поддержать нас по увеличению этой цифры, поскольку она не менялась более 30 лет, установить цифру, чтобы она была существенная, и чтобы все выполняли свои обязательства. Мы со своей стороны обязательства готовы выполнить.

Спасибо.

Яна Лантратова:

- Уважаемый Олег Валентинович, после начала специальной военной операции в России участились случаи диверсий на железных дорогах. Как правило, речь идёт о поджогах релейных шкафов, повреждение которых может привести к столкновению с железнодорожным составом и иным происшествиям.

Фракцией "СПРАВЕДЛИВАЯ РОССИЯ – ЗА ПРАВДУ" был внесён законопроект об ужесточении ответственности за повреждение транспортных средств и путей сообщения, если это деяние было совершено по заказу иностранного государства.

На данный законопроект у нас уже получен положительный отзыв Верховного суда Российской Федерации. Уважаемый Олег Валентинович, какова ваша позиция по данному законопроекту и поддержите ли вы его? Спасибо.

Олег Белозёров:

- Уважаемая Яна Валерьевна, спасибо большое за вопрос. Для нас, действительно, сейчас это крайне важное направление. Я в своём докладе не так детально раскрывал эту тему, поскольку она очень специфична. И мы полностью поддерживаем вашу инициативу в части того, что наказание нужно ужесточить, поскольку это не обычное деяние, а деяние, связанное с побуждением иностранных государств повлиять на безопасность движения в таком важнейшем направлении, как перевозка грузов и пассажиров в России, соответственно, ввести новый терминологический аппарат и сделать жёсткую ответственность – от 10 до 20 лет уголовного наказания. Мы полностью это поддерживаем, и считаем полностью оправданным. Спасибо.

Александр Аксёненко:

- Уважаемый Олег Валентинович, среди предприятий топливно-энергетического комплекса Сибирского федерального округа очень востребованы пропускные мощности сети "РЖД", но сегодня крайне остро стоит вопрос доступности угольной грузовой базы из Новосибирской области к перевозкам на восток.

Начиная с конца 2022 года по настоящее время угольные предприятия Новосибирской области лишены доступа к перевозкам на восток, при этом до недавнего времени объём вывоза в данном направлении достигал семи млн тонн в год, обеспечивая тем самым значительные налоговые поступления в бюджет региона.

В связи с этим вопрос. Если учесть реализацию этапов комплексной модернизации развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, на что можно рассчитывать сибирским угольщикам и, следовательно, региональному бюджету? В каком объёме в 2024-2025 годах будет реально возможен экспорт, вывоз угля из Новосибирской области на восток? Спасибо большое.

Олег Белозёров:

- Спасибо большое.

Уважаемый Александр Сергеевич, я с вашего позволения переадресую ответ Сергею Алексеевичу Кобзеву (первый заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – Прим. ред.).

Сергей Кобзев:

- Уважаемый Александр Сергеевич, Новосибирская область отгружает уголь в основном сейчас на запад Российской Федерации и пользуется портами АЧБ и Северо-Запада.

В целом отгрузка угля, если говорить о Восточном полигоне, составляет порядка 60% доля угольных перевозок. Прошлый год Новосибирская область завершила с отгрузкой угля 16 млн тонн по году, это плюс 20% к предыдущему, 2022-му.

В этом году мы планируем вместе с угледобывающими предприятиями перевезти, подчёркиваю, на запад 19 млн тонн, это еще плюс 18% к предыдущему году, и 2025 год, прогноз, который дали угледобывающие предприятия, 23 млн тонн.

Что касается перевозки на Восточный полигон, то здесь в силу того, что это направление остаётся еще не позволяющим, пропускные и провозные возможности еще не развиты, мы находимся в процессе стройки, доступ туда регулируется Правительством. И на этот год принято решение о поддержке угледобывающих предприятий, которые расположены восточнее Новосибирской области, поэтому приоритет здесь отдан таким образом.

И Новосибирская область попадает по правилам недискриминационного доступа в 11-ю очередь, что практически до неё и не доходит, впереди стоят перевозки продуктов питания, нефтегрузы и северный завоз, которые идут в район Магадана, Якутии и Камчатки.

Но прогнозные цифры, мы сейчас находимся практически в режиме онлайн, параллельно с нами работает рабочая группа, которую возглавляет Андрей Рэмович Белоусов (Первый заместитель Председателя Правительства – Прим. ред.), где мы более детально, и уже практически подготовили проект паспорта развития третьего этапа БАМа. Олег Валентинович уже цифру называл: 2010 год – это 210 млн тонн по сечению, 2032 год – 270, и мы вот эти возможности дополнительные создаём. Ситуация будет, конечно, изменяться. Спасибо.

Юрий Григорьев (выступление от фракции):

- Добрый день, уважаемые коллеги!

Как отмечал наш Президент Владимир Владимирович Путин на пленарном заседании Железнодорожного съезда, политика развития РЖД стимулирует ключевые инновационные сегменты нашей экономики, также развивается инфраструктура для скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения. За этим будущее "Российских железных дорог", новое качество услуг, дополнительные возможности для миллионов людей, экономики страны, бизнеса, туризма, для наших торговых связей, для развития регионов и городов.

Пассажирские перевозки занимают особое внимание. Конкретно остановлюсь на электричках в части удобства людей на пассажирских платформах. Считаем, что в современных условиях необходимо переходить к поэтапному оборудованию их туалетными кабинками. В настоящее время санитарные нормы предлагаю пересмотреть в этой части с той целью, чтобы пассажирам было существенно удобнее.

В 2022-2023 годах именно компания "РЖД" в кратчайшие сроки смогла в современных условиях перестроить логистику, направить дополнительные грузопотоки на Дальний Восток, к нашим портам на севере и юге страны. Тем самым внесли свой без преувеличения огромный вклад в отражение санкционных атак против нашей страны, нашей экономики, обеспечили условия для восстановления роста экономики, для выхода нашей продукции на перспективные глобальные рынки.

По большому счёту, можно сказать, что благодаря активной деятельности РЖД на Дальнем Востоке для нас открываются новые рынки сбыта отечественной продукции для наших азиатских партнёров, которые являются для нас дружественными странами, товарооборот с которыми у нас значительно растёт.

Следует помнить, что "РЖД" – это крупнейший корпоративный работодатель в России. Это особенно актуально для Сибири и Дальнего Востока, где железная дорога играет для городов и поселений определяющую роль в жизни, и не только обеспечивает рабочие места, но и решает важные социальные задачи.

Здесь мы с коллегами обратили внимание на важный аспект. Иногда возникают ситуации, когда грузоотправитель подаёт заявку на осуществление перевозок и ему предоставляют определённый расчётный тариф, а после погрузки, после отгрузки выставляется иная сумма, отличающаяся от изначальных значений. Ну, естественно, это всегда обычно происходит в большую сторону.

К сожалению, это чувствительно для Дальнего Востока с учётом значительных расстояний и ощутимой разницей в этих тарифах в том случае, когда происходит изменение этой первоначальной расчётной стоимости.

Это происходит с учётом того, что "РЖД", оказывается, привлекает коммерческие арендованные платформы в виде контейнеров, платформ. Мы предлагаем обратить внимание на этот вопрос для того, чтобы унифицировать систему тарифов, сделать её определённой, понятной, предсказуемой, справедливой и прозрачной для грузоотправителей.

Также, если говорить о подходе нашей Партии СРЗП к вопросу развития железных дорог, необходимо вспомнить выступление Сергея Михайловича Миронова, где была поднята тема роста грузовых железнодорожных тарифов в июне 2022 года на 11% с одновременной отменой льгот на перевозки угля.

Аналогичная ситуация произошла в декабре 2023 года. С начала месяца рост тарифов составлял тоже порядка 11%. В то же самое время стоимость транспортировки для грузоотправителя является величиной, которая складывается из нескольких переменных. И если железнодорожный тариф регулируется государством и не меняется в течение года, стоимость иных услуг участников транспортных правоотношений может меняться под воздействием различных рыночных факторов. Практика показывает, что стоимость услуг операторов подвижного состава, также почтовых терминалов может меняться неоднократно.

Для сравнения. Тарифы увеличились в 2024 году на 10,75%. Это было ожидаемо, планируемо и анонсируемо. В то же самое время арендные ставки на полувагоны за 2023 год выросли более чем на 30%, а стоимость перевалки угля в портах за последние пять лет удвоилась.

Предлагаем установить порядок ценообразования на услуги операторов железнодорожного транспорта. Таким образом, мы полагаем, что необходимо взвешенно, осторожно подходить к вопросам повышения тарифа, в том числе на грузоперевозки в условиях нынешней социальной напряжённости.

Также следует обратить внимание на ещё одну ситуацию с развитием железнодорожных путей и сообщений. Особо отметим значимость Забайкальской железной дороги – это важнейшая транспортная магистраль длиной 8,3 тыс. км по всей восточной части России, которая обеспечивает связь между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой, а также железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. При этом напомню слова Павлова Сергея Алексеевича – замглавы РЖД, который отметил, что Забайкальская железная дорога – самая грузонапряжённая железная дорога в мире.

В национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период 2024 года, которая была утверждена в 2020 году распоряжением Правительства, включены мероприятия по строительству в Забайкальском крае 33 транзитных разноуровневых пешеходных переходов, так называемых пешеходных мостов через железнодорожные пути общего пользования. Дополнительно следует отметить, что строительство пешеходных переходов важно не только для развития Забайкальского края, но и для всей страны.

Раньше Транссибирская магистраль была достаточно спокойной и незагруженной. В последнее время в связи с разворотом груза нашего непосредственно на Дальний Восток, там происходит то, что железнодорожные пути разрезают некоторые населённые пункты, и люди ожидают перехода с одной части в другую иногда на протяжении трёх-четырёх часов, это недопустимо.

В настоящее время на законодательном уровне отсутствует разграничение обязанностей между органами власти субъектов и РЖД по вопросам строительства, реконструкции, модернизации мостов и тоннелей через железнодорожные пути. В целях снижения рисков травматизма граждан и совершенствования нормативной базы предлагаем отразить в постановлении Госдумы вопрос о проведении работ по решению этого вопроса.

Также предлагаем те постановления, которые были приняты, ускорить и не ожидать 2030 года, а произвести их на период до 2030 года.